מה זה בעצם ״תכנון נתיבים״ בחברת תעופה?

–

כתב: אשחר טל

לחברות תעופה יש שתי מטרות עיקריות:
1. להעביר נוסעים ממקום למקום ביעילות ובבטחה.

2. להרוויח כסף.

כדי להגיע למטרות האלה, חברות תעופה צריכות מצד אחד לספק את ההיצע – שהוא מושב במטוס, על כל התוספות והתנאים הנלווים אליו, ומצד שני לדאוג לביקוש – בעיקר ע״י תמחור נכון של המושבים . כמו כל חברה למטרות רווח, גם חברות תעופה צריכות למקסם את ההכנסה ולהפחית עלויות ככל האפשר. ההכנסה מגיעה ממכירת הכרטיס הנכון, במחיר הנכון, לנוסע הנכון, ובזמן הנכון. העלויות הן של מטוסים, דלק, צוותי אוויר, שירותי קרקע, אחזקה, מסים, וכמובן הנהלה.

תכנון נתיבים הוא למעשה התחום שבו מחליטים לאן לטוס, באיזה מטוסים להשתמש, ובאיזו תדירות.

בעולם התעופה כיום קיימים שני מודלים עסקיים עיקריים. המודל הראשון הוא Point to Point, בו עושות שימוש בעיקר חברות הלואו-קוסט, ובו טסים ישירות בין צמדי יעדים שביניהם יש ביקוש לתנועת נוסעים.

יתרונות – אין קיבעון לבסיסי אם (כמו במודל השני שעליו ארחיב בהמשך), ובהתאמה יש יותר גמישות. בצורה הזו אפשר למקסם את ההכנסה מנוסעים שמעוניינים לטוס ישירות בין שני יעדים ספציפיים. ריינאייר למשל היו פחות מצליחים בארץ אם כל נוסע ישראלי היה צריך לעבור דרך אירלנד בדרכו לשאר אירופה.
חסרונות – לנוסעים יש פחות אפשרות לתכנן טיסות המשך, כי מראש לוח הזמנים לא מתוכנן בצורה אופטימלית לזה, אלא להובלת מקסימום נוסעים במינימום עלויות. כמו כן, המודל מצריך יותר תכנון ברמה של חלקי חילוף המפוזרים בין נמלי תעופה שונים.

המודל השני מכונה Hub and Spoke (בתרגום חופשי – ״טבעת וחישורים״) כאשר כמו בגלגל של אופניים יש את בסיס האם (Hub) במרכז – וממנו יוצאים קווים ליעדים. יש חברות כמו אל על שמפעילות מודל כזה עם בסיס אם אחד, ויש חברות שמשתמשות במספר בסיסי אם – בעיקר החברות האמריקאיות שמפעילות הרבה קווים פנימיים ליעדים קטנים. בסיסי האם למעשה מנקזים אליהם נוסעים מאותם יעדים קטנים, ומפזרים אותם ליעדי ההמשך שלהם. על מנת לפשט את הרעיון, אם יש לי 6 יעדים שאני רוצה לחבר ביניהם נוסעים, אני יכול לעשות את זה ע״י פתיחת 15 קווים ישירים – על כל מה שכרוך בזה מבחינת מטוסים, צוותים, דלק ועוד, או שאני יכול לחבר אותם דרך בסיס פעולה מרכזי – ולפתוח רק 6 קווים בין אותם יעדים לבסיס האם. עכשיו קחו את אמריקן איירליינס, שהיא חברת התעופה הגדולה בעולם, ומטיסה נוסעים ל-359 יעדים (נכון ליולי 2019). אם היא הייתה מפעילה טיסות ישירות בן כל היעדים – היו נדרשים 64,620 קווים. בפועל יש לה 2200 בדיוק.

כמובן שיש הרבה כפילויות – ללונדון, למשל, ניתן להגיע מ-8 מתוך 10 בסיסי האם של אמריקן, וכן יעד אחד שהוא לא בסיס אם, אבל מהווה יוצא דופן (ויש לזה סיבה), אבל הקישור של נוסעים דרך יעדי ביניים מאפשר לחברת תעופה להיות יעילה יותר בהזרמת הנוסעים ברחבי הרשת.
בסיסי האם ממוקמים בנקודות אסטרטגיות – מרכזי אוכלוסיה גדולים, מיקומים גיאוגרפיים שמאפשרים קישורים יעילים, ועוד. חלקם גם התקבלו ״בירושה״ עקב מיזוגים כאלו ואחרים.

ועכשיו נשאלות השאלות – איך מחליטים על יעד חדש, איך מחליטים מאיפה טסים אליו (אצל אל על למשל התשובה פשוטה כמובן), באיזה מטוס נשתמש (ואם הוא קיים בצי או שצריך להצטייד בו), באיזו תדירות, באיזו תצורה (ביזנס/תיירים למשל), ואם היעד יהיה קבוע או עונתי.

–

בחירת היעדים

בחירת היעדים מתבצעת בעיקר ע״פ ביקוש. כדי להבין כמה ביקוש יש בין שני יעדים, בודקים את גודל האוכלוסיה, את מרכזי העסקים, את מצב הכלכלה, וכמובן את מצב השוק כיום. יש דרכים לראות כמה נוסעים טסים בין שני יעדים גם אם הם עושים את זה עם עצירות ביניים. מנתחים את תנועת הנוסעים ואת תמהיל הנוסעים (אנשי עסקים או נוסעי פנאי), במידה וכבר קיימת תחרות בשוק – כמה נוסעים מוכנים לשלם על כרטיס? כמה טסים היום? יש מקום להכניס עוד מתחרה ולקבל נתח שוק? יש דרך להגדיל את השוק? לאחר כל השאלות מקבלים תמונת מצב די ברורה לגבי ההזדמנויות. אגב, אותו קו של אמריקן שטס מלונדון ליעד שאינו בסיס אם? זה קורה עקב ביקוש ספציפי של חברות שמצדיק כלכלית טיסה יומית ישירה.
אם יש מספיק ביקוש – מתחילים את בדיקת ההיתכנות הכלכלית (אם כי זה תהליך איטרטיבי, שכן ביקוש לבדו לא יהווה את הגורם המכריע).
אחרי שהבנו מה הם היעדים שביניהם אנחנו רוצים לחבר – צריך לחשוב על הדרך שבה נעשה את זה. זה יכול להיות ע״י פתיחת קו ישיר בין שני מטרופולינים, בעיקר אם יש לנו בסיס אם באחד מהם, או ע״י קישור הנוסעים דרך בסיס אם אחר שממנו יש לנו כבר טיסות לאחד היעדים (או שנתחיל שירות כזה).
כשאמריקן איירליינס פתחו את הקו הישיר בין דאלאס למינכן חודש שעבר, הם חשבו, בין היתר, על חברה שיש לה מרכזים בשתי הערים האלו. עד אז נוסעים היו צריכים לטוס לשרלוט שבצפון קרוליינה, ולהמשיך משם למינכן. עכשיו לנוסעים מטקסס יש קו ישיר, ולנוסעים מכל מקום אחר יש עוד אפשרות ביניים לבחור בה. במקביל, למגיעים מגרמניה יש אפשרות לטוס ליעדים נוספים דרך טקסס.
דבר נוסף שצריך לשים אליו הוא השפעת פתיחת קו חדש על הקווים הקיימים בחברה. הקו בין דאלאס למינכן ״גנב״ נוסעים בין דאלאס לשרלוט ושרלוט למינכן. אבל הדבר נלקח בחשבון בתכנון.

–

סוג מטוס

סוג המטוס למעשה משפיע על טווח הטיסה, קיבולת הנוסעים, עלויות הדלק ועוד. בחברות הלואו-קוסט הבעיה הזו פחות קיימת, כי הן משתמשות בסוג מטוס אחד או שניים לכל היותר – ככה חוסכים על הכשרת צוותים וחלקי חילוף, ומתאפשרת יותר גמישות במידה ומטוס מושבת עקב תקלה. אם 747 עם 400 מושבים מושבת לצורך העניין, לא נמצא לכולם מקום על 737 עם 160 מושבים.
בחברות גדולות יותר אנחנו כבר נדרשים לכמה סוגי מטוסים. החלוקה הגסה תהיה מטוסים קטנים (50-80 מושבים) ליעדים קרובים ו/או עם מעט ביקוש, מטוסים בינוניים (140-170 מושבים) ליעדים בטווח בינוני או יעדים בטווח קצר עם הרבה ביקוש, ומטוסים גדולים (250-300 מושבים) לטווחים רחוקים יותר, או טווחים בינוניים עם הרבה ביקוש. יש חריגות, וככה אפשר היה לראות מקרים שבהם 747 של אל על טס לאנטליה, אבל עקרונית זה לא כלכלי להפעיל מטוס כ״כ גדול לטיסה כ״כ קצרה.
כמובן שניתן לשלב בין סוגי מטוסים לאותו היעד משיקולים של ביקוש או יעילות. ככה אל על מפעילה 737, 777 ו-787 בין תל אביב לרומא, ואמריקן מפעילה 5 סוגי מטוסים בין מיאמי לדאלאס – 777 שטס בקו הזה לא בהכרח יהיה יעיל לכשעצמו, אבל הוא מאפשר למטוס לבצע יותר טיסות ביממה, שהרי כל דקה שהוא נמצא על הקרקע היא פספוס הכנסה. אז הוא מנוצל להתמודדות עם הביקוש הגבוה בקו בין מיאמי לדאלאס, ומדאלאס הוא ימשיך לאמסטרדם, או רומא, או כל יעד אחר בו הוא כלכלי יותר.
ככל שהביקוש עולה, חברה תשאף להחליף את המטוסים הקטנים בבינוניים ואת הבינוניים בגדולים, כל עוד זה כלכלי כמובן.

סוג המטוסים שיש לנו משפיע גם על בחירת היעדים – שכן לא נוכל לפתוח קו טרנס אטלנטי עם מטוס קטן, ומצד שני אולי לא ישתלם לנו להוציא מטוס גדול בין שני יעדים כי אין שם מספיק ביקוש. ההכרזה של אמריקן על רכישת מטוסים צרי גוף חדשים (Airbus A321XLR) מאפשרת לה לתכנן יעדים בין ארה״ב לאירופה שהם לא יכולים להגיע אליהם עם מטוסים קטנים – אבל אין בהם מספיק ביקוש למלא מטוסים גדולים.

תהליך רכש המטוסים מושפע מהמון גורמים, וביניהם טווח, קיבולת, עלויות רכש, עלויות אחזקה, הכשרת טייסים וצוותים, ולפעמים פוליטיקה. נושא האחזקה והכשרת הצוותים משפיע גם על תמהיל המטוסים – שכן ככל שיש יותר סוגי מטוסים נדרשים יותר חלקי חילוף, טייסים צריכים לעבור הסבות יקירות כדי לעבור בין מטוסים, והדבר משפיע על הגמישות ועל היעילות של חברות תעופה (כמו שכתבתי קודם – זו הסיבה שלחברות הלואו-קוסט יש לרוב סוג אחד או שניים לכל היותר). אל על הוציאו משימוש את ה-747, וכבר הוציאו את ה-767, בין היתר למטרת פישוט הצי (ל-3 סוגי מטוסים במקום 5).

הנה אנקדוטה: כשאמריקן הכריזו ב-2011 על רכישת 100 מטוסי 737 ״עם מנוע מחודש״, בואינג עדיין לא הכריזו על ייצור מטוס כזה. אמריקן למעשה ״סינדלו״ את בואינג לייצר עוד מאותו מטוס במקום לתכנן מטוס חדש מהיסוד. זה השתלם לאמריקן, כי עדיף היה להם לקבל גרסה משודרגת של דגם קיים שתחסוך בעלויות ההסבה של הצוותים וחלקי החילוף, מאשר להזמין מטוס מדגם חדש. במקביל, איירבאס כבר הכריזו על Airbus Neo, ובפועל ככה נוצר הבואינג 737 מקס, שמטרתו להיות יעיל יותר בצריכת דלק, ועם טווח מורחב.

אחרי שיש לנו את המטוסים (במקרה של אמריקן – 1550 מטוסים, לצורך השוואה לאל על יש 43) צריך לתכנן מה בדיוק לעשות איתם.

–

תדירות

התדירות מוכרעת ע״י ביקוש, צי זמין, צוותים זמינים, ואילוצי נמלי תעופה ורגולציה, ויכולה לנוע בין טיסה שבועית (אל על ללאס וגאס) ל-4 טיסות יומיות (אמריקן בין דאלאס ללונדון), או אפילו 15 טיסות יומיות (אמריקן בין דאלאס ללוס אנג׳לס).
בארה״ב נוסעים רבים עושים נסיעות עסקים יומיות לפגישות, ולכן לפעמים משתלם להפעיל מטוס בינוני בבוקר, מספר מטוסים קטנים במהלך היום כשאין הרבה תנועה, ומטוס בינוני נוסף בערב כדי להחזיר את הנוסעים של הבוקר. בנוסף, אם יש לנו 300 נוסעים בממוצע בין שני יעדים ביום – אנחנו צריכים לבדוק אם משתלם לנו להוציא 6 מטוסים עם 50 מושבים ביום, או שני מטוסים עם 150 מושבים (בהנחה ויש לנו אותם בצי. יכול להיות שיש לנו רק 140 או 160 למשל).

כל ההחלטות עד לנקודה הזו הן בהחלט חשובות, אבל הן ניתנות לשינויים יחסית תכופים. אנחנו שומעים הרבה על קווים חדשים שנפתחים לצד קווים שנסגרים, ויש לזה הרבה סיבות – ירידה בביקוש, עליה בעלויות, ירידה בהכנסות, או פשוט זיהוי הזדמנות מוצלחת יותר במקום אחר שכדאי לנו להסיט את המטוסים שלנו אליו. מסיבה זו מחליטים גם לפתוח קו מסוים על פני קו אחר, או אפילו לא לפתוח קו מסוים בכלל כי זה יפגע לנו בתדירות ליעד מצליח.

–

תצורה

תצורת המטוס כבר פחות ניתנת לשינויים תכופים, שכן הליך ההסבה של מטוס לוקח זמן ומוציא מטוסים משירות. כך למשל פרוייקט הגדלת מספר המושבים בצי ה-737 של אמריקן יימשך מספר שנים, ויכלול מעבר לסוג מושבים שונה שמאפשר הוספת מושבים מבלי לפגוע במרווח הקיים לרגליים, ויאפשר להתקין מושבים חדשים יותר גם במחלקות היוקרה. במקרים מסוימים, ניתן בשלב הזה לשנות את התמהיל בין העסקים לתיירים.

אם ניקח את הדגם הגדול ביותר של אמריקן, ממנו יש לנו 20 מטוסים, הרי זה ה-777-300ER, ובו 304 מושבים ב-5 מחלקות – ראשונה (8 מושבים), עסקים (52), פרימיום (28), תיירים אקסטרא (28), ותיירים (188). תמהיל המושבים נקבע בעת הזמנת המטוס ע״פ תחזית הביקוש בקו לפי תמהיל הנוסעים, כך שאם אנחנו מפעילים מטוס בין שני יעדים שהם בעיקר לנוסעי פנאי הרגישים למחיר – נשאף ליותר מושבי תיירים על פני הביזנס (בחברות הלואו-קוסט לרוב יש רק מחלקת תיירים), אבל אם זה קו עם ביקוש גבוה למחלקות היוקרה – נרצה להוסיף מושבים במחלקות האלו, שכן הן נמכרות בהרבה יותר כסף (בקו של סינגפור איירליינס לניוארק אין בכלל מושבי תיירים, אלא רק ביזנס ופרימיום אקונומי). משיקולים של גמישות – נצטרך להתפשר איפשהו באמצע. שכן אנחנו רוצים לטוס עם אותו מטוס למספר יעדים כדי להגיע לנצילות גבוהה שלו, והיעדים אליהם הוא יטוס, שהם בעיקר ארוכי טווח, יכולים להיות יעדים עם תמהיל נוסעים שונה בין אחד לשני. אח״כ נסתכל על כמה בפועל מכרנו בכל מחלקה לאורך זמן – וכשהמטוס ייצא לסבב תחזוקה ושדרוג (אחת לכמה שנים) – נוכל להחליט לשנות את התמהיל. ההחלטה הזו היא יותר אסטרטגית ולא ניתנת לשינויים תכופים כמובן. במקרה הטוב – נמלא את מחלקות היוקרה תמיד. במקרה פחות טוב – הן יתמלאו בנוסעים שמשדרגים בנקודות, או בנוסעי מחלקת תיירים שישודרגו עקב אוברבוקינג. בשורה התחתונה זה פספוס הכנסה.

–

סיכום

אחרי שנלקחו בחשבון את כל הגורמים (ביקוש, קיבולת קיימת, עלויות, תחזיות הכנסה) מתקבלת ההחלטה איזה קווים לפתוח, איזה לסגור, באיזה תדירויות לטוס, עם איזה מטוסים, ואיך רוצים לעצב את המטוסיםמבחינת תצורה.
יכול להיות שקו מסויים אכן צפוי להניב רווח, אבל בנקודת זמן מסוימת עדיף  לפתוח קו אחר שיכול להניב יותר רווח, או שלא יפגע לנו ביתר הפעילות השוטפת.

בחברות התעופה יש מחלקות של עשרות אנשים שתפקידה לעשות בדיוק את כל מה שתואר לעיל.

יש את הצוותים שמתכננים טיסות בינלאומיות; יש את אלו שמתכננים טיסות פנימיות; יש צוותים שאחראים על לוחות הזמנים (איזה מטוס ממריא מאיפה לאיפה, כמה זמן הוא על הקרקע ולאן הוא ממשיך משם, עם התחשבות בנוסעים שצריכים לעשות קונקשנים), והם אלו שלא ישנו הרבה לילות כשמטוסי המקס קורקעו, כי הם היו צריכים לחשוב איך לשנות את שאר הרשת עם מינימום ביטולים של טיסות.
ויש צוות , שעוסק בתכנון אסטרטגי – איזה מטוסים יש לנו היום ואיך רוצים שהצי ייראה בעתיד, איך יעדים מסויימים שלנו מתפקדים היום ואיפה יש לנו הזדמנויות לא מנוצלות, ואיך יכולים לספק מידע תומך ליתר הצוותים שלהם אולי אין זמן לחפש אותו. למעשה מקבלים תמונה גדולה יותר על מה קורה ברשת, מבצעים ניתוחים, מסיקים מסקנות, וממליצים מה כדאי, מה לא, ומה כדאי לבחון יותר לעומק.